Scott Spark Test. Ist das die Eier legende Wollmilchsau der Mountainbikes?

Fotos: The Cycleverse, Tom Böhm

Das Scott Spark der 4. Generation wurde komplett überarbeitet und hat mit seinem markanten Rahmendesign, dem versteckten Dämpfer, der Möglichkeit, zwei Flaschen im Rahmendreieck zu verstauen und dem verstellbaren Lenkkopfwinkel für Schlagzeilen gesorgt. Wir haben das Spark 970 getestet und verraten hier alles über die Stärken und Schwächen des Bikes. Außerdem stellen wir dir alle weiteren Modelle der Spark Serie vor.

Clean, cleaner, Scott Spark. Würde es eine Schönheitswahl für Mountainbikes geben, hätte Scott mit dem aktuellen Spark einen ganz heißen Titelanwärter im Rennen.

Innenliegende Kabelführungen und vor allem der im Rahmen integrierte und somit „versteckte“ Dämpfer machen das Scott Spark zu einem echten Hingucker.

Das Spark ist in der RC-Variante, also als richtiger Cross-Country Renner mit 120 mm Federweg vorne und hinten sowie in einer normalen 900er Variante verfügbar, die wohl eher schon als Bindeglied zum Trailbike zu sehen ist und vorne mit 130 mm Federweg bestückt ist. Hier findest du einen Überblick aller Modelle. In unserem Praxistest haben wir das klassische Trailbike getestet, in der Einstiegsversion Scott Spark 970.

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Scott Spark 970. Die Fakten.

Das Besondere.

Wie schon beim alten Spark produziert Scott auch bei den neuen Versionen zwei verschiedene Modelle mit demselben Rahmen.

Das Scott Spark RC ist die Race Version, ausgestattet mit einer Gabel mit 120 mm Federweg, schnell rollenden Maxxis Rekon Race-Reifen, einer Sattelstütze mit 100 mm Hub und einem 740-mm-Flachlenker. Das Spark RC ist so konzipiert, dass es sich vor einigen anderen spitzen XC-Bikes nicht verstecken muss. Dazu gehören Modelle wie das Specialized Epic, Cannondale Scalpel, Merida Ninety-Six, Orbea Oiz oder das Trek Supercaliber.

Das Scott Spark 900 ist das Trail-Bike mit einer größeren Gabel die für 130 mm Federweg sorgt, dickeren Schwalbe Wicked Will-Reifen, einer 125-150 mm langen Sattelstütze und einem 760 mm langen Low-Rise-Lenker. Außerdem verfügt der hintere Dämpfer über eine größere Luftkammer, um die Sensibilität zu verbessern. All das hebt das Spark 900 in eine ähnliche Kategorie wie das Pivot Trail 429, Specialized Epic EVO oder das Trek Top Fuel.

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Zusätzlich zu den unterschiedlich langen Gabeln ermöglichen modulare Steuerköpfe die Anpassung der Rahmengeometrie. Der Steuerwinkel liegt beim Spark RC bei 67,2 Grad, während er beim Spark 900 auf 65,8 Grad abfällt. Der Steuerwinkel lässt sich bei beiden Bikes um fast 0,6 Grad verstellen. Flacher oder höher. Hierfür muss man den Lenker auseinanderbauen, den Steuersatz um 180 Grad drehen und den Lenker dann wieder zusammenbauen.

Zusammen mit dem größeren Federweg und dem hochintegrierten Single Pivot Suspension Layout ist das Spark mit Sicherheit eines der markantesten und progressivsten XC-Bikes auf dem Markt.

Wie nicht anders zu erwarten, ist das wirklich Besondere am Scott Spark der hintere Dämpfer. Er sitzt versteckt im Sitz- bzw. Unterrohr. Das sieht auf der einen Seite richtig schick aus, auf der anderen Seite bringt es laut Scott aber auch enorme technische Vorteile mit sich. Na klar, der Dämpfer ist vor Schmutz geschützt und endlich lassen sich bei einem Fully zwei Trinkflaschen in klassischen Flaschenhaltern am Rahmen verstauen.

Das sind zwar nette Nebeneffekte, darum ging es bei der ursprünglichen Idee des integrierten Dämpfers aber natürlich nicht.

Das Foto zeigt im oberen Bereich das Single Pivot Suspension Layout. Im unteren Bereich sieht man in einer technischen Zeichnung den vollständig in das Sattelrohr integrierten Dämpfer.
Der im Rahmen integrierte Dämpfer bringt beim Fahren echte Vorteile mit sich. Das innovative Design vereint beste Steifigkeitswerte und ein niedriges Rahmengewicht. Das sorgt dafür, dass die Linie des Hinterbaus gleichmäßig verläuft und zu einem berechenbaren Fahrgefühl führt.

Das System, entwickelt und patentiert von Bold Cycles aus der Schweiz, kann von Scott seit der Übernahme von Bold im Jahr 2019 eingesetzt werden und soll zukünftig in vielen Modellreihen Einzug finden.

Um die Hauptvorteile des Systems zu verstehen, muss man sich etwas mit der Technik auseinandersetzen: Die untere Dämpferaufnahme kann bei diesem Single Pivot Suspension Layout dort angesetzt werden, wo beim Biken ohnehin große Kräfte wirken. Das ermöglicht eine Rahmkonstruktion, in der die Materialstärke in den entbehrlichen Bereichen effizient und sparsam eingesetzt werden kann.

Bei herkömmlichen Konstruktionen gibt es demnach zwei Bereiche im Rahmen, die verstärktes Material aufweisen müssen. Bei Scott beschränkt sich das auf einen Bereich.

Der Effekt: Bei gleicher Rahmensteifigkeit kann der Hersteller deutlich an Gewicht einsparen. Das Spark 970 wiegt trotz Alurahmen unter 15 Kilogramm.

Dazu wird der Schwerpunkt des Bikes durch die sehr tiefe Dämpferaufnahme extrem weit nach unten gebracht. Das verbessert das Handling spürbar.

In diesem Video erklärt Scott die Funktionsweise

In unserem Testbike arbeitet der X-Fusion Nude 5 mit 120 mm und dem bewährten TwinLoc System von Scott in dieser neuen, versteckten Stellung.

Grundsätzlich ist es Scott aber möglich, hier mit unterschiedlichen Komponenten sämtlicher namhafter Hersteller zu arbeiten, so wird im High-End Bike der Spark-Serie, dem Spark 900 Ultimate-Evo zum Beispiel der Fox Nue 5T EVO-L eingesetzt.

Die Bewertungskriterien. So haben wir getestet.

Wie immer bei großen Neuerungen an bestehenden Modellen nehmen wir diese in unseren Praxistests genauestens unter die Lupe.

So auch beim Scott Spark. Natürlich hat uns hier vor allem das Single Pivot Suspension Layout mit dem integrierten Dämpfersystem interessiert.

Dabei läuft der Test in der Praxis weniger hochtechnisch bzw. fachlich theoretisch ab, als man vielleicht meinen könnte. Wir stellen die Bikes nicht auf Prüfstände oder vermessen sie im Detail. Unser Test basiert viel mehr auf „Ansehen, Anfassen und vor allem Fahren“. Denn dafür sind Mountainbikes gemacht, zum Spaß haben.

So haben wir auch das Scott Spark in seinem natürlichen Umfeld, im Wald, auf Feldwegen, auf dem Arbeitsweg und auf Mountainbike Trails gefahren.

Einfach um zu sehen, ob die neue, hochgepriesene Dämpferaufnahme auch in der Praxis wirklich überzeugt. Natürlich legen wir unser Augenmerk darüber hinaus auch auf alle weiteren Aspekte wie Verarbeitungsqualität, Komponenten und das Preis-Leistungs-Verhältnis.

Warum du uns vertrauen kannst.

Dieser Test ist nicht gesponsert. Wir sind unabhängig und wir testen hauptsächlich Produkte, die wir auch selber in Gebrauch haben. Wenn uns Hersteller Produkte zum Testen zur Verfügung stellen, erhalten diese keine Vorschau auf unsere Testberichte. Außerdem nehmen wir keine Werbegelder von Unternehmen, deren Produkte wir rezensieren. Wie regelmäßige Leser unserer Vergleichsberichte wissen, wenn etwas schlecht ist, sagen wir das auch offen und ehrlich in aller Brutalität.

Der erste Eindruck des Scott Spark.

Das Foto zeigt das Scott Spark in der Seitenansicht auf einem Trail stehend.
Das Scott Spark ist mit seiner integrierten Hinterbaufederungs-Technologie und den innen liegenden Kabelführungen ein echter Augenschmaus.

Da steht es. In knalligem Orange, der Dämpfer gut versteckt, die Kabelzüge innenliegend. So attraktiv und elegant, als würde es auf ein erstes Date gehen wollen. Und genauso geht es uns. Liebe auf den ersten Blick gibt es nicht nur im Kino.

Das Fully macht einen extrem hochwertigen Eindruck. Mit dem Spark zeigt Scott ganz klar auf, wie die Zukunft der Mountainbikes aussieht. Nicht nur der Hinterbau mit dem integrierten Dämpfer ist extrem ästhetisch, Scott hat auch für das Cockpit vom Tochterunternehmen Syncros neue Parts entwickeln lassen, die das Thema Integration vorantreiben.

Das Foto zeigt den Syncros Vorbau an dem die Kabel in den Rahmen laufen.

So laufen alle nach hinten führenden Leitungen bereits am Steuersatz formschön in den Rahmen. Das verhindert den bisherigen Kabelsalat am Vorbau und unterstützt die ohnehin schon cleane Optik des Spark.

Da es für ein Bike aber leider zu wenig ist, nur schick auszusehen, heißt es also rauf und die ersten Runden drehen. Und siehe da, das Spark ist nicht nur optisch eine Revolution. Auch in Sachen Geometrie hat sich im Vergleich zum Vorgänger einiges getan.

Deutlich länger und flacher ist es geworden, was auf der einen Seite dem komplett neu entwickelten Hinterbau, auf der anderen Seite intensiven Analysen geschuldet ist.

Das Spark hat seine Ursprünge im Racing, vor allem in Cross-Country Bereich, und genau dafür ist auch die neue Modellvariante gebaut. Noch direkter, noch progressiver sorgt das Scott Spark nicht nur für mächtigen Vortrieb, sondern auch für maximale Performance in schnellen Bergab-Passagen.

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Die Komponenten.

Bei einem Bike mit einem UVP von deutlich unter 3.000,00 Euro und der Tatsache, dass Scott mit dem Spark in Puncto Geometrie und Dämpfer-Innovation richtig auf den Putz gehaut hat, darf man bei den Komponenten wahrscheinlich nicht mehr viel erwarten. Oder doch?

Jein. Natürlich bekommt man für diesen Preis nicht die Nobel-Hobel High-End Ausstattung, aber Scott versteht es, auch günstigere Komponenten so zu wählen und abzustimmen, dass ein beeindruckendes Gesamtpaket entsteht.

Das Foto zeigt den TwinLoc Hebel am Lenker.

Neben dem schon erwähnten 120 mm Dämpfer von X-Fusion ( Nude 5 RLX Trunnion) sorgt vorne die 130 mm Gabel Judy Silver TK Solo Airvon RockShox für die Dämpfung im Gelände. Beide Systeme werden durch die TwinLoc Technologie von Scott vom Lenker aus in 3 Positionen gebracht: Offen, Hart oder Lockout.

Einstellung Offen.

Alle Dämpfer verfügen über zwei Positiv-Luftkammern. In der offenen EInstellung sind beide Kammern für ein größeres Kammervolumen geöffnet. Dadurch steht der gesamte Federweg am Hinterrad zur Verfügung. in der offenen Position ist der Dämpfer zu 100 Prozent auf Abfahrtsleistung getrimmt.

Einstellung Hart.

In der sogenannten Traction-Control-Einstellung ist eine Kammer geschlossen, das verringert das Luftvolumen des Dämpfers und reduziert den effektiven Federweg. Das ändert in erster Linie die Geometrie des Spark.

In der harten Position erhöht man den Federweg des Dämpfers und den Abstand des Pedals zum Boden. So kommt man in eine effizientere Position, die eine bessere Kraftübertragung beim Treten zulässt. Des Weiteren wird das Scott Spark agiler, wendiger und effizienter, ohne Einbußen bei Traktion oder Ansprechverhalten zu haben. Diese Einstellung ist ideal für technisch weniger anspruchsvolles, aber schnelles Gelände oder für anspruchsvolle Anstiege, bei denen maximale Traktion nötig sind.

Einstellung Lockout.

Der Lockout-Modus ist der stabilste aller drei Modi. Er eignet sich beispielsweise perfekt für Straße- oder Schotterwegabschnitte. Diese Einstellung ist dahingehend optimiert, dass das Fahrwerk im gesperrten Modus im Falle eines plötzlichen Schlages auf harten Terrain wieder auf macht und mögliche Schäden an der Federung verhindert.

Das Foto zeigt das Sram NX Schaltwerk.

Ebenso wie das von uns getestete Scott Genius, wird auch das Spark 970 von einem Sram NX Schaltwerk mit 12 Gängen (11-50 Zähne) angetrieben. Wie die SRAM Antriebe GX Eagle (Testbericht) und SX Eagle (Testbericht) zeichnet sich auch die NX durch ihr geräuscharmes und sehr präzises Schaltverhalten aus.

Für das Bremsen zeigt sich Shimano mit den hydraulischen Scheibenbremsen MT201 verantwortlich.

Das Foto zeigt die Shimano Scheibenbremsen.

Bei den Reifen setzt Scott beim Spark auf den Schwalbe Wicked Will, das 29 Zoll Bike wird mit 2,4“ breiten Pneus ausgeliefert. Während die Wicked Will-Reifen über lose Felsen und bei glatten Bedingungen gut rollen, bieten sie auf harten Trails und weicheren, glatten Oberflächen hervorragenden Grip und ein leicht abgerundetes Profil, das sich mühelos zur Seite neigt.

Das Foto zeigt den Schwalbe Wicked Will Vorderreifen.

Was uns gefällt, ist die Ausstattung mit der ADDIX Soft-Mischung vorne, die für zusätzliche Dämpfung und Grip sorgt.

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Das Scott Spark 970 im Praxistest.

Das Foto zeigt das Scott Spark auf einer Uphill Passage.

Wie immer führen uns die ersten Rides über unsere geliebten Hometrails. Hier kennen wir jeden Meter, können zwischen verschiedenen Untergründen und Schwierigkeitsgraden wählen und das Spark an seine Grenzen bringen.

So dachten wir jedenfalls. Unsere Erwartung war es, ein reinrassiges Cross-Country mit Renntendenz und lediglich etwas höherer Trailfreude zu fahren. In der Praxis zeigt sich das Spark 970 aber deutlich vielseitiger, robuster und vor allem spaßiger als gedacht.

Doch der Reihe nach. Klar, auf schnellen Etappen in der Ebene und bergauf auf glatten bis mäßig unruhigen Untergründen ist das Spark eine Macht.

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Das Teil hat einen unglaublichen Vortrieb. Und durch die TwinLoc Einstellung der Dämpferelemente (die sich übrigens schon nach kurzer Zeit intuitiv bedienen lassen), hat man immer das Gefühl für jeden Untergrund nicht nur das richtige Set-up, sondern das perfekt passende Mountainbike zu haben.

Also ab in etwas härteres Gelände. Und siehe da, es macht fast den Eindruck, das Spark will noch mehr. In schnellen Uphill Passagen macht es richtig Laune, bietet maximalen Antrieb und lässt sich supereasy handeln.

Auch die Schwalbe Wicked Will in 29 x 2,4“ mit ihren schnellen kleinen Micro-Noppen performen auf allen Terrains exzellent.

Auf der ersten Uphill Passage bekommen wir das Grinsen gar nicht mehr aus dem Gesicht. Die Reifen in Kombination mit dem leichten Rahmen machen das Spark 970 zu einem der schnellsten Kletterräder, die wir in dieser Preiskategorie je gefahren sind.

Das Cockpit fühlt sich mit einem 470-Millimeter-Reach gepaart mit seinem 60-Millimeter-Vorbau sehr gestreckt an. Selbst mit der höchsten Einstellung des Lenkers sitzt dieser immer noch tiefer, als es der durchschnittliche Trail-Fahrer wahrscheinlich gewohnt ist. Das versetzt einen in eine nach vorne gerichtete, aggressive Position. Der Vorteil ist klar: Beim Klettern lässt sich so die maximale Wattleistung abrufen.

Also muss es doch ganz klar bergab seine Schwächen haben. Sind wir ehrlich, 130 bzw. 120 mm Hub vorne und hinten, eine Geometrie, die stark auf Vortrieb ausgelegt ist, macht das Spark bergauf zur absoluten Waffe. Das Ding kann doch bergab gar nicht funktionieren.

Pustekuchen. Wieder starteten wir auf einfachen Trails in mäßigem Gelände und werden immer mutiger. Und das Spark? Wurde immer besser. Das Fahrwerk arbeitet richtig gut, auch die Reifen machen bergab einen genau so guten Job wie bergauf.

Auf dem Trail liegt der Reiz des Scott Spark darin, dass es das geringe Gewicht und die reaktionsfreudige Performance eines XC-Bikes mit der progressiven Geometrie und dem geschmeidigen Federungsgefühl eines stärkeren Trail-Bikes kombiniert.

Das Foto zeigt die Öffnungskappe zum integrierten Dämpfersystem.
Der im Rahmen integrierte Stoßdämpfer läasst sich leicht entnehmen und ist trotzdem vor Wasser, Verunreinigungen und Entfettungsmitteln geschützt.

Grundsätzlich vermittelt das 970 totale Sicherheit. Selbst stärkere Unebenheiten werden richtig gut weggefedert. Und auf schnelleren, technisch leichten Verbindungsstücken lässt sich das Spark kaum bremsen. Fast wie von selbst will es auf den Hinterreifen und hebt leicht die Front, sucht die Spur für spielerische Wechsel. Dabei hebt es selbst bei den kleinsten Kanten und Wurzeln mit nur ein bisschen Nachdruck kinderleicht ab.

Unser Fazit.

Das Spark ist ein erstaunliches Beispiel dafür, was in einem leichten Paket mit der neuesten und besten Technologie in der Mountainbike-Welt möglich ist.

Wenn man es fährt, fühlt sich das Spark wirklich wie ein Superbike an und es sieht auch so aus. Obwohl das Orange unseres Tesbikes ein wenig polarisiert, ist es nicht mit Hersteller Namen oder Logos übersät. Es sieht genauso edel aus wie die 14.000,00 Euro Version des Bikes. Jeder angehende Spark-Besitzer sollte sich darauf einstellen, dass er viele Fragen von verständlicherweise neugierigen Mitfahrern beantworten muss.

Wir haben selten ein so ausgewogenes, vielseitiges und spielerisch zu fahrendes Bike gesehen, das gleichzeitig so sportlich ernst zu nehmen ist wie das Spark.

Ist der Preis gerechtfertigt?

Zugegeben, bei den Komponenten würde man sich vereinzelt vielleicht doch etwas mehr wünschen, aber für ein Bike mit einem UVP von 2.599,00 ist das Preis-Leistungs-Verhältnis extrem gut.

Außerdem gibt es für alle, die etwas mehr möchten, verschiedene Ausstattungsvarianten in jedem erdenklichen Preissegment.

Das Spark ist eine großartige Wahl für Fahrer, die Wert auf Effizienz und Kletterleistung legen, aber trotzdem auch in die Berge wollen und Lust auf schwere Singletrails haben. Kurz: Das Scott Spark kann nicht nur alles, es will es auch.

Ist das Spark empfehlenswert?

Die Sache ist die: Twinloc ist der Hauptgrund, sich ein Scott Spark zu kaufen. Das und seine unübertroffene Ästhetik. Auch wenn Schönheit vergeht.

Die Scott TwinLoc-Technologie ist im Laufe der Jahre immer besser geworden, und seine Funktion ist bis heute noch von keiner anderen Marke übertroffen worden.

Wenn du denkst, dass es seltsam ist, einen Testbericht mit einem Gespräch über den Lockout zu beenden, bist du wahrscheinlich kein Fan von Lockouts und es gibt viele andere Mountainbikes für dich.

Aber wenn du steile und sanfte Anstiege ebenso liebst wie Downhill, dann ist das Scott Spark wie für dich gemacht. Und es sieht immer noch verdammt gut aus.

Auf der Bewertungsskala sind 9,5 von 10 möglichen Punkten aktiviert.
Unsere Bewertung: 9,5 von 10 Punkten.

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Alle Scott Spark Varianten im Vergleich.

Scott bietet das neue Spark in 30 Grundversionen an. Als Trail-Bike, als Cross-Country Version und als Damen Mountainbike. Die einzelnen Versionen sind dann teilweise noch in unterschiedlichen Designs erhältlich.

Welches ist das Richtige für dich? Hier kommt unsere Übersicht der wichtigsten Modelle mit den jeweiligen Key Features.

Alle Scott Spark Herren Trail-Bikes.

Wie gerade schon beschrieben, gibt es das Spark als Trail-Version und als Cross Country Bike.

In der Trail-Version verfügt es über einen längeren Federweg. 130 mm vorne und 120 mm hinten. Zudem hat es eine ausdauerndere Rahmengeometrie, denn bei diesen Mountainbikes steht nicht das Rennen im Vordergrund, sondern der Singletrail.

Darum haben die Bikes auch stärkere Scheibenbremsen und kommen mit profilierteren Reifen. Je nach Modell sind sie mit Hybrid-Rahmen ausgestattet und verzichten auf eine Vario-Sattelstütze.

Alle Scott Spark Herren Cross-Country-Bikes.

Die Bikes der RC Serie sind zum Rennen gemacht! Die Rahmengeometrie ist voll auf Race ausgerichtet und mit dem integrierten Dämpfersystem liegen die Cross-Country Sparks deutlich besser in der Bahn!

Bei diesen Bikes wurde der Lenkwinkel des Vorbaus verändert. Durch seine negative Ausrichtung nach vorne zeigen sie ein deutlich schnelleres Ansprechverhalten auf Abfahrten.

Auch interessant: Auswirkungen von Rahmengeometrie-Daten auf das Fahrverhalten eines Bikes.

Für alle, die Downhill Spaß haben und Uphill auch schnell vorankommen wollen, ist die RC Edition die richtige Wahl. Alle Modelle verfügen vorne und hinten über einen Federweg von 120 mm.

Alle Scott Spark Damen Mountainbikes.

Sowohl das Trail-Bike als auch das Cross-Country gibt es als Contessa in einer Damen-Variante. Auch wenn Scott generell alle Bikes mit einem Unisex Rahmen konstruiert und produziert.

Wie bei den besten Mountainbikes für Damen liegt der Unterschied der Contessa Modelle in der Ausstattung. Diese Bikes sind an den Kontaktpunkten an die speziellen Bedürfnisse von Frauen angepasst. Das bedeutet, Komponenten wie Sattel, Lenker und Griffe richten sich nach der weiblichen Anatomie. Des Weiteren sind die Dämpfer für ein geringeres Gewicht ausgelegt.

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Wer schreibt hier?

Das Foto zeigt den Autor Tom Böhm.

Tom Böhm, aus Köflach / Österreich.

Ich war immer schon begeistert auf zwei Rädern unterwegs. Waren es früher noch hauptsächlich Enduro-Motorräder, so habe ich seit ein paar Jahren auch die Liebe zu Mountainbikes entdeckt. Egal ob mit oder ohne Elektrounterstützung, es gibt nichts schöneres als nach einem harten Arbeitstag oder einer anstrengenden Woche einfach loszufahren, nur die Natur und ich. Ich liebe es dabei, ständig neue Routen zu erkunden – querfeldein durch den Wald oder über die schönen Almen Österreichs.

„Geht nicht, gibt’s nicht“ beschreibt dabei meine Routenwahl oft am besten – ganz zum Bedauern meiner Frau, die mich meistens dabei begleitet.